OBJETO. Informe sobre: El Ferrocarril
en la República Argentina.
Por el Ingeniero Mecánico Electricista
Román Rafael Ballesteros.
Resumen de los Temas Tratados
Introducción
Como el motivo sustancial de este objeto
apunta a definir EL SISTEMA FERROVIARIO DE LA REPUBLICA ARGENTINA
como una unidad funcional, imprescindible para el desarrollo
socio-económico del país, se ha preparado en
este trabajo una revisión de la realidad del sector,
un análisis crítico de sus deficiencias y fortalezas
y un conjunto de propuestas y soluciones realizables en materia
de su organización estructural, la Ingeniería
Ferroviaria y de la funcionalidad tecnológica.
Para poder desarrollar el Estudio y Propuestas posibles se
ha tenido en cuenta que la tarea de los profesionales y equipos
interdisciplinarios especializados se habrá de sustentar
necesariamente en la realidad nacional, su contexto y en la
capacidad participativa de la sociedad argentina, de las instituciones
y organismos nacionales para llevar a cabo las acciones y
estrategias necesarias. Estas permitirán concretar
el trabajo propuesto en esta materia, en tiempo y en forma,
para satisfacer eficazmente a la sociedad argentina en todo
el territorio nacional.
La realidad actual del sector ferroviario argentino muestra
hoy como dato principal que los recursos humanos son insuficientes
para que su organización sea confiable. El gran colapso
de los recursos humanos técnicos, profesionales y de
servicios (provocado en la década pasada por políticas
gubernamentales y estructurales con medidas, planes, soluciones
burocráticas, etc.) ha sido causal de tal modo que
ha llevado al sistema a un estado ruinoso. Esto es un indicador
grave ya que gran parte de la base de datos y documentación
disponible para formular las correcciones, mejoras o innovaciones
en el sector es insuficiente.
Desde hace muchos años la República Argentina
sufre el mayor deterioro de su sistema ferroviario, tanto
en la infraestructura (vías, obras de arte, estaciones,
playas de cargas, líneas de comunicaciones y sistemas
de señalización, depósitos de locomotoras,
equipos de mantenimiento, etc.) como en equipos de tracción,
material rodante de cargas y pasajeros, además del
correspondiente equipamiento de reparaciones, material de
reposición y accesorios, etc.
El grado de deterioro ferroviario, resultado de las observaciones,
datos y documentación relevados durante estos años,
es tal que hoy llega al abandono de muchísimas instalaciones
ferroviarias, lo que traba lisa y llanamente la recuperación
del sistema, tanto técnica y funcional como administrativa
y comercial. Se observa además que la enajenación
existente de los bienes e inmuebles ferroviarios en casi todo
el territorio nacional resulta hoy un verdadero e inadmisible
despojo.
El deterioro resulta además insoportable al comprobar
que el atraso tecnológico del mismo impide la operación
y el mantenimiento del sistema, conforme a las actuales regulaciones
técnicas del sector y normas de la seguridad industrial
vigentes.
…………………………………………
Una revisión actual por las
regiones
La información disponible que provee el Organismo nacional
CNRT (Comisión Nacional Reguladora de Transportes)
ha sido consultada y nos indica sucintamente sobre las disponibilidades
funcionales de las líneas metropolitanas (Ciudad y
zona del Gran Bs. Aires) de pasajeros y del resto del país
en pasajeros y cargas.
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Area Metropolitana Buenos Aires
(AMBA);
Demanda la mayor parte de capital, infraestructura y personal
del recurso ferroviario. Por lo informado resulta que es el
área mejor cubierta, pero no la mejor atendida.
Zona Suburbana de Buenos Aires, (a cargo de diversas Empresas,
concesionarias precarizadas.);
Existe una cobertura variada con una alta demanda, pero de
menor capital, infraestructura y personal, con control provincial
en algunos casos. Una de las prestadoras es el Ferrocarril
Buenos Aires a cargo de las líneas Belgrano Norte y
Sur del AMBA.
Zona Norte y NOA del país,
(a cargo de la Empresa Belgrano Cargas S.A.);
En materia de servicios en esta área ha quedado paralizada
la inversión y el equipamiento e inmuebles sufren el
continuo deterioro por no ser atendidos básicamente.
En los dos años anteriores se paralizaron los servicios
y en 2006 se interesaron a nuevos concesionarios para evitar
la ruina de las instalaciones.
En cuanto a la Empresa Belgrano Cargas S.A., esta pertenece
al Estado Nacional como socio principal. Es una empresa residual
de lo que era antes la Empresa Ferrocarriles Argentinos S.A.
…………………………………………
La provincia de Salta ha mantenido un servicio de pasajeros
regular (turístico) entre Salta y San Antonio de los
Cobres hasta el año 2004 y se planifica su restablecimiento
para el año próximo.
Zona Central del país, (a/c
de Nuevo Central Argentino S.A., FerroCentral SA y Ferropampeano
S.A.);
En esta región pampeana se han aplicado concesiones
(en vigencia) para el transporte de cargas. Por medio de estos
servicios se asegura la salida a los 3 puertos de la cosecha
anual ya que el transporte automotor no cubre en forma suficiente
este requerimiento.
Entre Córdoba, Tucumán y Buenos Aires existen
servicios regulares de pasajeros (aunque no se conocen los
modos de este servicio).
…………………………………………
Entre Córdoba y Villa María existen servicios
regulares diarios, en los que la Provincia de Córdoba
aporta el control y asistencia, como ocurre entre Córdoba
y La Calera, en carácter experimental, desde 2007.
Zona Oeste del país y Cuyo,
(a cargo de la Empresa B.Aires al Pacífico S.A. ahora
por ALL.);
En la región se ha mantenido el servicio de cargas
principalmente, siendo una importante salida para la cosecha
en las zonas sur de la Provincia de Córdoba y norte
de la Provincia de La Pampa. La información oficial
menciona los servicios regulares de pasajeros entre General
Alvear y Buenos Aires, pero no se conoce si son diarios ni
sus características.
………………………………………… Zona Litoral del país y NEA, (a cargo de la
Empresa América Latina Logistíca S.A.);
En la región se ha concedido el servicio a diferentes
prestadores, en anteriores experiencias, con la consiguiente
pérdida de confiabilidad de los usuarios y precarización
de las prestaciones. Existen hoy en la línea Posadas-Buenos
Aires servicios no regulares de pasajeros.
Zona Sur del país y Patagonia,
(a cargo de la Empresa Tren Patagónico y otras unidades
locales);
Esta es la región del país, en la que más
ha sido postergado el servicio ferroviario. La región
tiene coberturas locales con algunas demandas turísticas
en las Provincias de Neuquén, Chubut y Río Negro.
Los servicios cuentan con una alta demanda (no se conoce si
son regulares). La línea ferroviaria Río Gallegos-Río
Turbio presta un servicio industrial regular para abastecer
de carbón a la central eléctrica San Nicolás,
con algunas variantes de servicios locales en materia social.
Visión sobre las regiones
del país en la realidad.
Una visión de nuestra realidad regional argentina nos
muestra, además, que la infraestructura funcional interior
está próxima a su saturación, por falta
de alternativas inmediatas (como: vías terrestres,
líneas y centrales eléctricas, abastecimientos
y ductos de agua potable, de combustibles, canales navegables,
etc).
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Las regiones todavía son como compartimentos estancos.
En APIE se plantearon posiciones en ese sentido, en cuanto
se afirmó que “toda regionalización es
constitucional cuando se respetan las autonomías de
las Provincias y éstas voluntariamente constituyen
las regiones”. Para finalizar este apartado es necesario
reafirmar lo planteado por APIE anteriormente con respecto
a la regionalización. Resulta impostergable “elaborar
planes de complementación económica entre las
regiones” como estrategias para aumentar el crecimiento
de las zonas “grises” o pobres.
Como atiende el Estado Nacional al
Ferrocarril
Contrariamente a lo ocurrido en la década
pasada, privatizaciones, hoy el Estado Nacional soporta el
funcionamiento del ferrocarril en conjunto con algunos operadores
privados, pero las inversiones la hace el Gobierno Nacional
mediante los fondos públicos. Sin embargo las soluciones
estructurales y funcionales no son satisfactorias. Las recientes
reacciones populares en protesta contra este estado de cosas
(recordar 2da. mitad de 2007) han sido una señal inocultable
de que este modo de transporte no ofrece satisfacción
a los pasajeros y a los operadores, menos que éstos
colaboren con la conservación del mismo y su equipamiento.
Este panorama es más tolerable en relación a
los servicios de carga, pero debe decirse que como los usuarios
son grandes clientes y a la demanda, se observan carencias
en seguridad y prestaciones técnicas. El Ferrocarril
así no sirve y los usuarios buscan otros medios de
transporte, creando nuevas distorsiones y conflictos funcionales.
………………………………………………
Está en marcha un Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias
(período 2006-2012). Se disponen en curso unos $ 16
mil millones para recuperar y modernizar el ferrocarril con
nuevas tecnologías.
……………………………………………… Proyectos en marcha:
1. Servicios ferroviarios del AMBA (Area Metropolitana Buenos
Aires)
2. Adquisición, recuperación y modernización
del Material Rodante.
3. Obras de Infraestructura, que abarcan el mejoramiento y
renovación de vías, la remodelación de
estaciones, modernización de los sistemas de señalamiento,
construcción de pasos a nivel, etc.
4. Rehabilitación de servicios Interurbanos
Recuperación de Ramales interjurisdiccionales
(Líneas Nacionales) • Ramal CORDOBA – BUENOS
AIRES. Con servicio regular (*)
• Ramal TUCUMAN – BUENOS AIRES. Con servicio regular
• Ramal SANTA FE – BUENOS AIRES. Con servicio
regular
• Ramal VILLA MARIA – CORDOBA. Con servicio regular
(*)
• Ramal GRAL. ALVEAR – BUENOS AIRES. Con servicio
regular
• Ramal LACROZE – POSADAS. Re-llamado a licitación,
interrumpido por medida cautelar
……………………………………………….. Análisis Preliminar
Se destacan en este apartado en forma resumida algunas particularidades
del Plan de Inversiones 2006 de la ST de la Nación,
resumido en las páginas anteriores, a partir de la
información que la misma STN dio a conocer en junio
de 2006 en forma pública.
…………………………………………….
El Plan de Inversiones indica el camino que tomó el
actual Gobierno ahora (y continúa) para sostener el
sistema ferroviario argentino. Las grandes inversiones asignadas
(65% del total) son justificadas para el AMBA (único
centro de alta demanda del país). El resto (35%) se
destina al sistema ferroviario del interior del país.
…………………………………………….
En consecuencia, analizando aquí el Plan de Inversiones
2006, éste indica dos objetivos definidos:
1) asigna partidas para obras y trabajos ejecutados en período
2004/05, a causa del deterioro ya citado.
2) asigna otras partidas para recuperar y expandir el ferrocarril
al interior en el mediano plazo.
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Surgen entonces las primeras observaciones básicas
para desarrollar este trabajo:
• ¿Es capaz el Estado Nacional
para controlar y certificar este gran paquete presupuestario
en todo el territorio argentino?
• ¿Están aseguradas las bases y condiciones
licitatorias para encarar las grandes obras con transparencia
y equidad?
• ¿El Gobierno presupuesta este gran Plan de
Inversiones para el corto plazo o para un plazo más
amplio, de más de un período?
• ¿Se atenderán las nuevas prestaciones
y servicios en el período de operaciones mediante la
directa administración estatal o mediante terceros
u operadores privados?
………………………………………………. Estudio sobre las Líneas Ferroviarias y las
Regiones
En realidad este estudio procura establecer las bases
y condiciones técnicas de aplicación sustentable
del sistema ferroviario para aportar al crecimiento e integración
de cada región argentina en el conjunto nacional.
Esto en conjunto, más el personal
operativo, es el mundo ferroviario. De ello se tomarán
como referencia algunos elementos de la tecnología,
de la ciencia y el arte y de la sistematización, impuestos
por la historia del ferrocarril y los avances de la Ingeniería
Ferroviaria. Por lo tanto se analiza el estado del sistema
FC por cada región (y/o ramal) considerando tres aspectos
básicos: A) la vía, B) las Estaciones o zonas
de cargas y C) los medios de apoyo y comunicación.
Red del Ferrocarril Belgrano. Provincias
del NEA, NOA, Centro y Cuyo
A) 7352 km (operable en 50%) – B (operable
en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General:
residual
Red del Ferrocarril NCA (Mitre). Provincias
de Córdoba, Santa Fe, Sº del Est. y Tucumán
A) 4512 km (operable en 80%) – B (operable
en 40%) – C (operable en 25%) – Estado General:
bueno
Red del Ferrocarril ALL (Urquiza). Provincias
del NEA y Buenos Aires
A) 2739 km (operable en 60%) – B (operable
en 50%) – C (operable en 25%) – Estado General:
bueno
Red del Ferrocarril Pampeano. Provincias
de Buenos Aires, Santa Fe, La Pampa
A) 5094 km (operable en 50%) – B (operable
en 20%) – C (operable en 5%) – Estado General:
regular
Red del Ferrocarril Buenos Aires - Pacífico.
P. de B.Aires, Sª.Fe, Córdoba, S.Luis, Mendoza,
S.Juan
A) 5254 km (operable en 60%) – B (operable
en 40%) – C (operable en 5%) – Estado General:
bueno
Red Nacional de Ferrocarril:
A) 34.059 km de vías1 (incluye el AMBA) (Nacional,
operable en 60%) – B (operable en 40%) – C (operable
en 15%) – El estado de la red, en general, no es bueno
y hay varios factores para explicar esto:
• La provincialización de los servicios (incl.
su mantenimiento) de los años 1980 a 1990 fue un fracaso.
• El Estado Nacional dejó de aportar fondos en
los años ‘90 para mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria.
• El capital privado a aportar por los Concesionarios
ferroviarios fue casi nulo en los años ‘90.
• Se enajenaron numerosas Estaciones y zonas de cargas
y maniobras entre 1985 y la década del 90.
1) Esta cifra está en los registros de Internet, pero
se estima que es anterior a la privatización del FC.
Red Ferroviaria del AMBA (Capital Federal
– Gran Buenos Aires)
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Evaluación - Síntesis
El contenido del análisis junto a
varias observaciones y enfoques expresados en este trabajo,
motiva por lo tanto a dar forma a las Propuestas y las posibles
soluciones a través de los siguientes temas centrales:
1. Control y Gestión del Plan de Inversiones
en el Sector Ferroviario nacional.
2. Procesos (Estudios, Selección, Licitación
y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios).
3. Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período
y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
4. Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación
del Sistema Ferroviario.
5. Creación de un Consejo Federal Ferroviario para
la Gestión Reguladora Dinámica del Plan.
En el tramo final siguiente se exponen los
fundamentos de cada Propuesta en particular, para facilitar
luego la constitución de un Foro permanente de Consulta
y Seguimiento en la materia con la participación de
los profesionales especialistas, sectores productivos y de
la Comunidad en el territorio nacional.
Propuestas
Control y Gestión del Plan de Inversiones
en el Sector Ferroviario nacional.
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transportes
terrestre, marítimo y aéreo que, en su conjunto,
permite y realiza el transporte de personas, bienes y mercancías
del lugar donde se encuentran al lugar donde desean ir o donde
son producidos o son necesarias. En la actualidad esta conjunción
de medios (marítimos, carreteros, ferroviarios, aéreos,
etc.) requiere actuar coordinadamente para asegurar este fin
con la mayor eficiencia y seguridad.
Procesos de Estudios, Selección, Licitación
y Adjudicación de los Emprendimientos Ferroviarios.
La red ferroviaria argentina, con 34.059 km de vías,
una de las más grandes del mundo y la más extensa
de Latinoamérica, está en crisis. La decisión
de su recuperación y expansión es un deber del
Estado Nacional ya que el levantamiento de vías y el
énfasis puesto en el auto-transporte la han desactivado
progresivamente. Hoy esta red resulta ser más importante
que en otras épocas por sus conexiones internacionales
con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay, como lo requiere
necesariamente nuestro desarrollo integral en la región.
Ejecución del Proyecto Ferroviario Nacional. Período
y Etapas. Previsiones y Metas a cumplir.
La Ingeniería Argentina tiene hoy la obligación
moral de participar en el compromiso ante la Comunidad Nacional
para proveer los recursos científicos y tecnológicos
necesarios que demanda hacer concretar un Plan Nacional que
asegure el funcionamiento moderno de los Ferrocarriles en
el territorio argentino y su expansión futura como
herramienta imprescindible de crecimiento.
Los Procesos de Explotación, Mantenimiento y Renovación
del Sistema Ferroviario.
La tecnología moderna es dinámica y el sistema
ferroviario requiere de ella en el país y en el mundo.
Por tanto resulta ineludible atender el curso tecnológico
de los procesos de cambio, mediante la permanente sistematización
y las reglas de la Ciencia y del arte para adecuar los sistemas
ferroviarios a la realidad y ampliar, además, su vida
útil eficientemente.
Creación de un Consejo Federal Ferroviario para la
Gestión Reguladora Dinámica del Plan.
El Estado Nacional y las Provincias necesitan el aporte de
la Sociedad para lograr las metas de mejora de su calidad
de vida, tanto de relación como de crecimiento social
y material. Es necesario asegurar pues ese aporte a partir
de la canalización de bases, ideas y propuestas a través
de un órgano federal que atienda equitativamente las
demandas de todo el territorio nacional.
En tal sentido nuestra Asociación
convoca a todos los actores del sector ante la necesidad de
formular en la sociedad argentina una línea de aportes
y propuestas, porque nos preocupan los problemas socio-económicos
que afectan a toda la sociedad y además porque los
aspectos técnicos de esta materia son inherentes a
nuestra especialidad de Ingeniería, tal como la infraestructura
y los equipamientos, los sistemas, etc. Córdoba,
Córdoba, 12 de enero de 2008 Ing.
Román Ballesteros
Telefono: (54)
(0351) 4237076 
