El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación de la vía ni senda o sector reservado.
Artículo dedicado a los profesionales interesados en proponer soluciones para el transporte urbano de Córdoba

 En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún más al paisaje urbano, por ejemplo el Tranvía de Tenerife .
El Düsseldorf Straßenbahn,en Düsseldorf, Alemania fue inaugurado en 1876, es una de las más antiguas redes de tranvía en el mundo y continúa, hasta el día de hoy.
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway, (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo ya que para el 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río, Buenos Aires y Callao donde se inauguraron entre 1859 y 1864.Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, en Alemania en 1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:

• la tracción animal (caballos o mulas), podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
• la superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, mientras que en Suiza la primera línea interurbana del Tramway Vevey-Montreux-Chillón (VMC), se abrió en 1888. En 1890 funciona el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.

Los primeros tranvías con tracción a caballos se establecieron en el Reino Unido

Primer tranvía eléctrico de Ernst Werner von Siemens

Tranvía en Szczecin, Polonia

Vieja generación de tranvías articulados en Bruselas, Bélgica

Coche motor del tranvía de Sóller, España

Edad de oro
El tranvía conoce un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras, con la multiplicación de las líneas y el incremento del número de pasajeros, lo que le convierte en el principal medio urbano. Los transportes a caballo habían prácticamente desaparecido de todas las ciudades europeas y americanas en torno a los años 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero por detrás del tranvía en prestaciones. El automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela restringida.

Desaparición parcial y temporal
El desarrollo de la venta de vehículos entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía del paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una cara infraestructura, habida cuenta de que los costes de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.
Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autobús, en infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo del progreso. Las redes de tranvía dejan de ser mantenidas y modernizadas, lo que les desacredita a ojos del público. Las antiguas líneas son consideradas arcaicas y reemplazadas por líneas de autobús.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compra todas las líneas de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística, aunque finalmente sólo fueron condenadas por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Las redes de tranvía desaparecen casi completamente de América del Norte, Francia, Gran Bretaña y España. En cambio se mantienen (y en algunos casos se modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, en Japón y en toda Europa del Este.

Renacimiento
Tranvía de Orleans, Francia.
Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se da en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso, se construyen tranvías nuevos en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Rouen (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos han provocado que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones, accesible, silencioso, rápido, regular, confortable y ecológico. El principal objetivo es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el medio ambiente.

Infraestructura
  

Riel de garganta.                                   Tranvía en Łódź                          Tranvía doble piso de Blackpool                                     
                                                                        
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de riel especial, denominado "de garganta" o carril tipo "Phoenix". Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple ("hilo trolley") o por catenaria mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los rieles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías; a caballos, a vapor, a aire comprimido, a gasolina, y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable (→ inglés) de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad, estos no se tratan de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en rieles por la calzada, esto les permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno, (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.

Tranvías sin toma de corriente aérea
En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos rieles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender líneas aéreas de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.
Los sistemas modernos de circulación sin hilo aéreo de contacto empiezan a utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más utilizados para la sustitución del hilo tranviario son los siguientes:

• La sustitución por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos
• El sistema más conocido es el APS de Alstom que se utiliza en el tranvía de Burdeos y que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras ciudades
• La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
• Acumulación en baterías normales
• Alstom en el tranvía de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza Garibaldi. Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando las baterías durante la circulación normal bajo hilo tranviario. El sistema más actual lo instaló
• Acumulación en baterías de carga rápida
• Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga de las baterías al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa española CAF, y que realiza pruebas para su implantación definitiva en Sevilla en torno a la semana santa de 2011.
• Acumulación por medios mecánicos
• Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma eléctrica. Este sistema lo está desarrollando Alston para el tranvía de Róterdam

Ventajas e inconvenientes
Ventajas

• Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero).
• Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
• Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
• La construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
• La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de "piso bajo", lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial.
• Suponiéndole una igual de capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura se compensa con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario, la baja resistencia entre la rueda y el carril.

 Inconvenientes

• Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
• Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
• Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
• Impacto estético en la zona monumental y urbana.

| volver al sumario |